自動運転と法①

1　日本における交通事故の数
最近、立て続けに自動車による事故が発生し、連日ニュースで取り上げられました。
警察庁交通局発表の「平成30年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」によると、平成30年の交通事故については、発生件数43万0601件（前年比-4万1564件、-8.8％）、うち死亡事故3449件（同-181件、-5.0％）、死者数3532人（同-162人、-4.4％）、負傷者数52万5846人（同-5万5004人、-9.5％）となっています。
この点、交通事故発生件数については、平成16年の95万2720件をピークに半数以下に減っており、死者数については、昭和45年の1万6765人をピークに約5分の1まで減っています。交通事故は、保有自動車数の増加と共に増えてきたと言われていますが、交通インフラの整備や自動車自体の性能の向上等によって、その数自体は減少し、死者数も減少していることは事実です。
しかし、平成30年の統計からは、平均すると、未だ1日に約1180件の交通事故が発生し、約1440人の方が負傷され、約10人の方が命を落としていることが分かり、この数は決して少ないとは言えないというのが私の印象です。（なお、上記「交通事故」とは、道路交通法第２条第１項第１号に規定する道路において、車両等及び列車の交通によって起こされた事故で、人の死亡又は負傷を伴うもの（人身事故）をいい、物損事故は含まれていません。）
ふと、4～5年程前に損害保険会社の方から聞いた話を思い出しました。
その方は、自動運転の技術が進めば交通事故は激減する、保険会社としても、自動運転システムを搭載している自動車については事故を起こす可能性が低いことから保険料を値下げする予定である、といった話をされていました。
「自動運転」という言葉はよく耳にするものの、一体、自動運転の技術はどこまで進んでいるのか、また自動運転の実現にはどのような法的課題が考えられるのか、ということについて今回と次回の2回で紹介したいと思います。

2　自動運転とは
まず、「自動運転」は、人＝運転手と、車＝システムが担う運転動作の比率や技術到達度、走行可能エリアの限定度合いなどによって、アメリカの「自動車技術会」（SAE）が示した基準に基づいて、レベル0から5の6つの段階に分類されています。
そして、各レベルについて、国土交通省は以下のように説明しています
（自動運転のレベル分けについて）

まず、自動運転レベル0は、全くシステムが介入することなく、ドライバーがすべての運転タスクを実施します。

自動運転レベル1は、「運転支援」であり、システムが前後・左右のいずれかの車両制御を実施します。例えば、自動ブレーキ、前の車に付いて走る、車線からはみ出さないといった内容です。

自動運転レベル2は、「特定条件下での自動運転機能」であり、システムが前後・左右双方の車両制御を実施します。例えば、車線を維持しながら前の車に付いて走る、高速道路での自動運転モード機能（遅い車がいれば自動で追い越す）という内容です。

なお、レベル2までは運転手がシステムを常に監督する必要があり、自動運転の主体は「人」ということになります。

自動運転レベル3は、「条件付自動運転」であり、システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの介入要求等に対して運転手が適切に対応することが必要となるという状態のことを指します。レベル2との大きな違いは、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるという点です。

自動運転レベル4は、「特定条件下における完全自動運転」であり、特定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施します。レベル3との違いは、緊急時にも運転手が対応せず、全てシステム側が自動運転の主体として責任を持つことにあります。もっとも、レベル4は「特定条件下」における完全自動運転であることから、限定されたエリア外を走行する場合に備えるため、ハンドルやアクセルなどは必要になると考えられています。

そして、自動運転レベル5は、「完全自動運転」であり、常にシステムが全ての運転タスクを実施します。運転手を必要とせず、どこでも自動運転で走行が可能な状態のことを指します。そのため、ハンドルやアクセル、ブレーキなども必要とされません。

3　現在発売されている自動車
日本においては、2016年8月に国産車としては初めてレベル2の自動運転機能搭載ミニバン「セレナ」を日産自動車が発売しました。
さらに2017年7月には、アウディが世界で初めて、自動運転レベル3に対応する自動運転機能を「新型Audi A8」に搭載すると発表し、2018年1月に販売を開始しました。
また、つい先日の記事で、日産は2019年5月16日、運転支援システム「プロパイロット」のアップデート版「プロパイロット2.0」を発表し、今秋発売予定のスカイライン（マイナーチェンジモデル）に搭載する旨が紹介されていました。このプロパイロット2.0の大きな特徴は、一定条件において高速道路の同一車線内で手放し運転を実現したこと及び自動追い抜き機能にあるとのことです。この自動追い抜き機能とは、前方にドライバーが設定した速度より遅い車が走行しているとき、システムが追い抜き可能と判断すると、メーターパネル内のインフォメーション・ディスプレイに表示するとともに、音でドライバーに知らせ、続いてドライバーが、ステアリングにあるスイッチを押すと、自動で右側の車線へ変更する。そして、追い抜きが完了すると、車線変更可能なタイミングをシステムが判断し、元の車線に戻る、という内容とのことです。
国土交通省によれば、今後2020年を目途として高速道路等一定条件下での自動運転モード機能を有する「自動パイロット」（レベル3）、限定地域での無人自動運転移動サービス（レベル4）、2025年を目途として高速道路での完全自動運転（レベル5）を目標として掲げています。

4　自動運転と法
自動運転技術の進歩に伴い、法的な課題も多々発生します。
すでに警察庁は2018年12月20日、自動運転社会の到来を見据え、道路交通法の改正案を発表しました。同改正案は、緊急時以外はシステムが運転を担う自動運転レベル3について、人が即座に運転を交代できる状況であることを前提に、スマートフォンや携帯電話の利用のほか、読書をすることなども認める内容となっています。そして、今回の道路交通法の改正の施行目標は2020年前半とされています。
それだけでなく、特に、レベル3以降の自動運転システムにおいては、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるところ、レベル3以降の自動運転システム利用中の事故について、自賠法の「運行供用者責任」をどのように考えるか、自動運転システムのハッキングにより引き起こされた事故の損害（自動車の保有者が運行供用者責任を負わない場合）についてどのように考えるかなど、検討すべき法的課題は多々あると言われています。

この点については、次回詳しく取り上げたいと思います。

以上

（文責：三村雅一）